Rozwój i wykorzystanie autobusów elektrycznych w Chinach znacznie wzrosło w ciągu ostatnich 5-10 lat, napędzane przez krajowe polityki energetyczne mające na celu dywersyfikację źródeł energii i poprawę jakości powietrza w miastach. Jako dodatkową korzyść, decydenci widzą również możliwość promowania krajowego przemysłu motoryzacyjnego.
W ogólnym rozwoju mobilności elektrycznej, Chiny stały się światowym prekursorem: jest to dom dla największej liczby czystych elektrycznych, hybrydowych i wodorowych ogniw paliwowych nowych pojazdów energetycznych (NEV) na świecie. Roczna sprzedaż NEV wzrosła średnio o 86,5% od 2009 do 2017 roku. W samym 2017 r. sprzedano 777.000 pojazdów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in, górując nad światem przez trzy kolejne lata według Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (CAAM). Liczba zarejestrowanych nowych pojazd¨®w energetycznych w Chiny jest 1,8 mln, co stanowi ponad połowę tego na rynku światowym. Lekki samochód osobowy z napędem akumulatorowym stanowił 60%, a elektryczny autobus/autokar z napędem akumulatorowym 11,5% nowych pojazdów energetycznych. Rysunek 1 ilustruje liczbę nowych pojazdów energetycznych w Chinach według rodzaju technologii.
Szybka elektryfikacja miejskich sieci autobusowych w Chinach
Podobnie jak w przypadku rozpowszechnienia się pojazdów elektrycznych, również zapotrzebowanie na autobusy elektryczne w Chinach znacznie wzrosło. Rysunek 2 przedstawia sprzedaż nowych autobusów energetycznych i autokarów w Chinach (na podstawie danych opublikowanych przez CAAM). Zwłaszcza w 2015 r., ze względu na zwolnienia podatkowe i rabaty na zakup e-busów przez centralny rząd chiński, sprzedaż e-busów wzrosła pięciokrotnie w stosunku do roku poprzedniego. Większość autobusów była sprzedawana przez chińskie firmy BYD i Yutong. Zgodnie z raportem China Academy of Transport Science, sukces autobusów tych firm wynika z dłuższej żywotności baterii, odległości jazdy i wydajności ich autobusów.
W 2016 roku prawie 70 procent nowo zakupionych autobusów w Chinach stanowiły autobusy wyłącznie elektryczne, podczas gdy w 2015 roku udział ten wynosił tylko 43%. Główną przyczyną znacznego wzrostu liczby autobusów z napędem wyłącznie elektrycznym jest fakt, że zgodnie z nowo ogłoszoną trzecią fazą polityki dotacyjnej (2006-2020), operatorzy autobusów otrzymali dwukrotnie większą kwotę dotacji niż hybrydowe autobusy podłączane do sieci elektrycznej. W związku z tym sprzedaż autobusów napędzanych olejem napędowym i sprężonym gazem ziemnym zmniejszyła się, jak widać na rysunku 4.
W 2017 r. sprzedaż elektrycznych autobusów akumulatorowych spadła o 20% ze względu na zmniejszenie przez władze krajowe i lokalne dotacji dla nowych autobusów energetycznych oraz zaostrzenie przepisów dotyczących dotacji. Jest to wskaźnik skuteczności dotacji i polityki podatkowej we wspieraniu upowszechniania się e-bussów. Pod koniec 2017 r. po chińskich drogach jeździło ponad 250 tys. nowych autobusów energetycznych.
Rodzaje e-bussów w Chinach
Chińskie miejskie sieci autobusów elektrycznych wykorzystywały różne rozwiązania technologiczne, w szczególności elektryczne autobusy akumulatorowe, hybrydowe autobusy elektryczne i autobusy z ogniwami paliwowymi (razem są one nazywane Nowymi Autobusami Energetycznymi, KOW). Rysunek 3 przedstawia przegląd różnych specyfikacji tych trzech technologii.
W Chinach udział różnych typów autobusów NEV w zapasach na koniec 2017 r. jest następujący:
Ramy polityki zachęt ekonomicznych w zakresie nowych autobusów energetycznych
Chiński program motywacyjny âTen Cities, Thousands of Vehiclesâ w celu promowania rozpowszechniania nowych pojazdów energetycznych w służbie publicznej i flot autobusów miejskich przyczynił się do rozpowszechnienia e-bussów w Chinach. Również inicjatywy samorządów lokalnych na rzecz czystego powietrza przyspieszyły przyjęcie e-busów w Chinach.
Od czasu wprowadzenia programu demonstracyjnego âTen Cities, Thousands of Vehiclesâ przez rząd centralny w 2009 r., Chiny zainicjowały szereg polityk podatkowych i podatkowych w celu promowania przyjęcia nowych energetycznych autobusów miejskich. Zachęty te są ukierunkowane na trzy główne poziomy, jak widać na rysunku 5:
Główne inicjatywy rządowe mające na celu wsparcie sprzedaży e-busów w Chinach były następujące:
Podsumowanie
W porównaniu z autobusami z silnikami wysokoprężnymi (i wodorowymi) jedną z wad autobusów elektrycznych pozostaje niska gęstość energii (oznacza to, że ten sam ciężar oleju napędowego będzie miał więcej energii niż ten sam ciężar akumulatora e-busu).W związku z tym zasięg jazdy autobusów akumulatorowych jest krótszy w porównaniu z autobusami konwencjonalnymi, a ładowanie baterii e-busów zajmuje więcej czasu. Oczywiste osłabienie pojemności akumulatorów po 3-5 latach utrudnia pracę e-busu. Kolejnym wyzwaniem jest fakt, że zużycie energii elektrycznej w zajezdni autobusów elektrycznych jest znacznie wyższe w porównaniu z autobusami z silnikiem diesla ze względu na rozwój infrastruktury ładowania.
Jednak w ciągu ostatnich kilku lat chińscy operatorzy zgromadzili doświadczenia w zakresie ekonomicznej eksploatacji autobusów elektrycznych. Do końca 2017 r. miasto Shenzhen całkowicie przekształciło swoją flotę autobusową składającą się z 16 359 autobusów na modele w pełni elektryczne, ponieważ operatorzy widzą, że im większa flota, tym bardziej atrakcyjna staje się ekonomia. Od 2009 roku Shenzhen zostało wybrane jako jedno z trzynastu miast w ramach pilotażowego programu nowych pojazdów energetycznych.