Tryby komplementarne i zintegrowane
Dobry transport publiczny jest zaprojektowany jako cały system. Na przykład pociągi lub BRT będą przewozić większą liczbę osób na większe odległości, a następnie ze stacji tranzytowych będą promieniować połączenia autobusowe, z krótszymi przejazdami i mniejszą liczbą pasażerów. BRT i Light-rail mogą istnieć jako środki transportu pośredniego pod względem liczby pasażerów i długości tras, a autobusy lokalne mogą stanowić uzupełnienie miejskiej sieci tranzytowej, łącząc szybkie połączenia międzymiastowe z połączeniami korytarzowymi i trasami lokalnymi. W ramach tej integracji rodzajów tranzytu zintegrowane zostaną rozkłady jazdy, sprzedaż biletów i dostarczanie informacji, tak aby dana osoba mogła korzystać z dwóch lub trzech rodzajów transportu w celu łatwego przemieszczania się z miejsca odjazdu do miejsca przeznaczenia, bez dużych opóźnień i na jednym bilecie (zob. opis technologii „Wpływanie na wybory dotyczące podróży”). Nowe technologie pomagają również w planowaniu sieci, zarządzaniu organizacyjnym i zintegrowanej sprzedaży biletów.
Poniżej przedstawiono kilka istotnych cech różnych środków transportu:
Systemy kolejowe: Mogą one przewieźć 50.000 (może nawet 80.000) pasażerów na godzinę w jednym kierunku na jednej linii, i nadają się do głównych arterialnych tras miejskich, jak również regionalnych i dalekobieżnych podróży. Koszty są bardzo zróżnicowane w zależności od tego, czy jest to system metra (z metrem lub linią napowietrzną), system szybkiej kolei, czy też konwencjonalny system prędkości na poziomie ziemi (który jest najmniej kosztowny). Ale nawet zwykłe pociągi szybkobieżne mogą być szybsze niż alternatywne środki transportu. Bangkok posiada nowy system kolejowy jeżdżący po zatłoczonych ulicach i ponad nimi z prędkością dochodzącą do 60 kilometrów na godzinę, średnio 25-45 km/h w porównaniu z prędkością ruchu w Bangkoku 14 km/h i 9 km/h autobusów (Newman & Kenworthy, 1999). Linie kolejowe mogą być budowane na środku autostrad, jak w Perth i Oregonie.
Systemy magistralowe: Należą do nich autobusy konwencjonalne, które muszą dzielić pasy ruchu z innymi pojazdami i zazwyczaj zabierają na jednej trasie maksymalnie 5.000 pasażerów na godzinę. Konwencjonalne autobusy są krytycznym elementem każdego systemu transportu miejskiego, ponieważ zapewniają elastyczność i powiązanie z szybszymi systemami masowego transportu o większej pojemności. Autobusy wykorzystujące nowe technologie mogą zapewnić bezpieczniejszą i bardziej komfortową obsługę, a dzięki zainstalowanemu systemowi GPS pasażerowie na przystankach mogą dokładnie wiedzieć, kiedy przyjeżdżają.
Systemy BRT: Szybki transport autobusowy (BRT) jest coraz częściej wykorzystywany w celu zapewnienia szybszej, wyższej przepustowości magistrali (ITDP, 2007; Rogat, 2009). Autobusy BRT wymagają dedykowanych pasów ruchu, przystanków terenowych, szybkiego wsiadania i wysiadania, poziomego wsiadania, zbierania lub sprawdzania informacji przed wejściem na targi, częstej obsługi, dużej pojemności, wyraźnego oznakowania i wyświetlania informacji w czasie rzeczywistym, czystych technologii silnikowych, priorytetu sygnału, inteligentnych systemów kontroli i doskonałej obsługi klienta. Na jednym z dedykowanych pasów BRT można przewieźć 10-20 000 pasażerów, przy czym niektóre z nich mogą przewozić ponad 40 000 pasażerów, ale na wyższych poziomach istnieje ryzyko, że autobusy będą się uruchamiać na przystankach. Problem ten można zmniejszyć dzięki zastosowaniu wielu drzwi w autobusie i dobrze zaprojektowanych stacji, jak ma to miejsce w Kurytybie. Miasta takie jak Kurytyba, Bogota i Ottawa zbadały możliwość przejścia na kolej, aby rozwiązać ten problem. Mogą pojawić się również problemy z hałasem i emisją zanieczyszczeń. BRT mogą być tańsze, jeśli przejmą pas drogowy, choć może to być trudny problem polityczny w miastach. Inne miasta wyposażone w BRT to: BogotĂ™, Mexico City, Dżakarta, Pekin, Kunming, Chengdu, Guangzhou, Stambuł, Ahmedabad (Indie), Paryż, Los Angeles, Pittsburgh, Miami, Boston i Brisbane. (Zob. również opis technologii „Systemy szybkiego tranzytu autobusowego”).
Korzystny tranzyt
Aby przyciągnąć pasażerów, tranzyt musi być szybszy niż samochody na tych samych trasach. Dlatego pomaga, jeśli pociągi jeżdżą z dużą prędkością i mają wydzielone skrzyżowania z drogami. BRT i kolej miejska potrzebują wydzielonych pasów ruchu i priorytetowych sygnalizatorów ruchu, aby osiągnąć tę wymaganą przewagę prędkości (rys. 2). Co więcej, nie ma większego sensu osiąganie dużych prędkości podróżowania, jeśli pasażerowie muszą długo czekać na przybycie transportu.Oznacza to częste połączenia i zintegrowane rozkłady jazdy dla różnych środków transportu, tak aby np. osoba przesiadająca się z pociągu do autobusu miała minimalny czas oczekiwania. Masowy tranzyt będzie miał również przewagę prędkości nad pojazdami prywatnymi, jeśli władze miasta powstrzymają się od budowy coraz większej liczby szybszych dróg. Choć w krótkiej perspektywie czasowej może to zwiększyć zatory komunikacyjne, intencją jest, aby takie zatory zachęcały użytkowników pojazdów prywatnych do korzystania z szybszych usług tranzytowych. Podwyższenie kosztów podróży pojazdów prywatnych poprzez, na przykład, podatki od benzyny, opłaty rejestracyjne lub podatki związane z zatorami drogowymi, pozwala osiągnąć dwie rzeczy: odzyskać część kosztów środowiskowych i społecznych transportu prywatnego, a także jest kolejnym środkiem zachęcającym ludzi do przestawienia się z prywatnych pojazdów na usługi tranzytowe.
Usługi tranzytu międzymiastowego, regionalnego i wiejskiego
Nowoczesny tranzyt masowy jest tak samo ważny dla miast, wsi i obszarów wiejskich, jak i dla miast, a także jest niezbędny dla transportu międzymiastowego. Brak wystarczających usług tranzytowych poza i między miastami ma dwa poważne negatywne skutki.
Po pierwsze, oznacza to dalszy wysoki poziom korzystania z mniej zrównoważonych środków transportu, w tym samochodów ciężarowych, samochodów, motocykli i podróży lotniczych. Chociaż zanieczyszczenie powietrza, takie jak pył zawieszony z oleju napędowego, może nie mieć tak poważnych skutków na obszarach wiejskich, jak w mieście, gazy cieplarniane są równie szkodliwe, niezależnie od miejsca ich emisji. A ropa naftowa, stanowiąca ograniczony zasób, jest nadal wyczerpywana. Co więcej, wypadki drogowe w wiejskich częściach rozwijającego się świata są znaczącą przyczyną śmierci i obrażeń.
Po drugie, naprawdę hamuje rozwój narodowy, a także zdolność zwykłych ludzi, zwłaszcza biednych, do wykonywania zwykłych, codziennych czynności. Większość ludzi nie może sobie pozwolić na własny pojazd. Dlatego muszą polegać na chodzeniu pieszo, na istniejących mniej niż odpowiednich usługach transportu publicznego, na transporcie zwierząt lub na różnych rodzajach pojazdów trzy- i czterokołowych przystosowanych do przewozu pasażerów, pojazdów, które mogą być niedostępne i niedrogie, gdy są potrzebne. Oznacza to, że znacznie trudniej i znacznie dłużej jest dzieciom dostać się do szkoły, chorym – do służby zdrowia, a ludziom – do pracy. Szacuje się, że 75% zgonów matek można by uniknąć dzięki szybszemu dostępowi do usług porodowych, ułatwionemu przez transport, a zapisy dziewcząt do szkoły mogą się potroić po ukończeniu wiejskiej drogi (co oczywiście jest warunkiem wstępnym korzystania z autobusów) (Sierra, 2008). Godziny, a nawet dni mogą być zmarnowane na chodzenie pieszo lub czekanie na rzadkie usługi transportowe.Â
Istnieje zatem potrzeba dobrych połączeń kolejowych między miastami i miasteczkami, a także większej liczby połączeń autobusowych, które będą promieniować od stacji kolejowych i skupisk ludności do zewnętrznych miejscowości miejskich, wsi i obszarów wiejskich. Jeśli kraje rozwijające się będą mogły sobie pozwolić na szybkie pociągi, będą one bardziej konkurencyjne w stosunku do samochodów i transportu lotniczego, ale oczywiście ich koszt jest większy.
Wybór i wdrożenie właściwych trybów tranzytu
Przy wyborze najodpowiedniejszych sposobów tranzytu dla poszczególnych miejscowości, planiści i społeczności muszą wziąć pod uwagę szereg czynników. Należą do nich koszty, gęstość zaludnienia oraz to, czy jest miejsce na budowę linii kolejowych lub dedykowanych pasów dla BRT lub kolei lekkiej. Czynniki te powinny być brane pod uwagę bardzo uważnie od samego początku, ponieważ doświadczenie wskazuje, że gdy miasta lub miejscowości wybierają konkretny rodzaj tranzytu, mają tendencję do trzymania się tego i nie przyjmują później innych rodzajów transportu (Wright & Fjellstrom, 2005).
Systemy tranzytu masowego stanowią dużą inwestycję publiczną. Jeśli dokonują Państwo tej inwestycji dla swojej miejscowości, muszą Państwo upewnić się, że społeczeństwo, które ostatecznie będzie ponosić koszty, jest świadome pełnego zakresu korzyści, jakie zapewnia masowy tranzyt, ponieważ redukcja gazów cieplarnianych może nie być wysoka na ich liście priorytetów. Istnieje wiele innych korzyści, o których należy im powiedzieć: szybsze, bezpieczniejsze i wygodniejsze podróżowanie; mniejsze zanieczyszczenie ruchu drogowego, zatłoczenie i hałas; mniej osób zabitych lub rannych w wypadkach drogowych; tańszy transport dla narodu nhe i dla osób indywidualnych, zwłaszcza osób o niskich dochodach; przyjemniejsze miasto, w którym można mieszkać i poruszać się; zdrowsi i bardziej powiązani mieszkańcy; oraz bardziej wydajny system transportowy do obsługi gospodarki XXI wieku.
Biorąc pod uwagę złożoność systemową i technologiczną nowoczesnych zintegrowanych systemów tranzytowych, rozwijanie niezbędnej zdolności do planowania, budowy i obsługi takich systemów może stanowić poważne wyzwanie.Jednym z rozwiązań jest stworzenie partnerstwa z miejscowością, która już posiada takie technologie i systemy. Na przykład, miasto Kunming w Chinach jest partnerem szwajcarskiego miasta Zurych, a w ramach tego partnerzy szwajcarscy pomogli w budowaniu potencjału swoich odpowiedników w Kunming w obszarze transportu. W tym celu opracowano generalny plan transportu oraz zaprojektowano i wdrożono system BRT (Feiner, 2002).