Nie trzeba dodawać, że dworzec autobusowy obsługiwany tylko przez autobusy elektryczne byłby nie do rozpoznania dla nosa i uszu. Tak samo jak całe miasto.
Pokład autobusowy Union Station w Waszyngtonie to głośne i śmierdzące miejsce. Wpadają i wyjeżdżają autobusy miejskie i międzymiastowe, perfumując półzamkniętą zajezdnię smrodem spalonego oleju napędowego. Przybycie samotnego autobusu elektrycznego z akumulatorem w ostatni dzień tygodnia z czternastu autobusów elektrycznych, które właśnie zostały dodane do D.C. Metroâs Circulator fleetâdid nie zmieniło radykalnie atmosfery. Ale może to być tantalizujący zwiastun rzeczy, które mają nadejść. Pojazd porusza się ukradkiem, z niskim marudzeniem i nie emituje spalin z rury wydechowej, ponieważ nie ma takiej rury.
I są bliżej niż ci się wydaje. Jak donosiła Linda Poon z CityLabâs, Chiny są liderem w elektryfikacji: W dążeniu do ograniczenia zanieczyszczenia powietrza, naród gości 99 procent Worldâs 385.000 autobusów elektrycznych, a miasto Shenzhen ma teraz w pełni elektryczne floty. Ale reszta świata nadrabia zaległości. Największy amerykański producent, Proterra, sprzedał autobusy do, lub jest w trakcie negocjacji zamówień z 70 amerykańskich agencji tranzytowych, lub około 10 procent w całym kraju, a Nowy Jork i Los Angeles planuje całkowicie zmienić swoje floty na elektryczne w najbliższych latach. Wszystko to dzieje się w miarę jak ekonomia w końcu zaczyna się sumować dla autobusów elektrycznych: Koszty nabycia są nadal od 200 000 do 300 000 dolarów wyższe niż w przypadku autobusów z silnikiem diesla, ale koszty utrzymania i energii są niższe, co prowadzi do porównywalnej lub tańszej inwestycji w całym okresie eksploatacji.
Ale Joseph Schwieterman, profesor polityki publicznej na Uniwersytecie w Depaul i ekspert w dziedzinie autobusów, nazywa elektryfikację amerykańskiej floty autobusowej „totalną przesiadką”.â Podczas gdy autobusy komunalne napędzane olejem napędowym są często niepewne co do korzyści dla środowiska, â zasilanie bateryjne zamieni jazdę autobusem w prawdziwie ekologiczny tryb jazdy.
Moja krótka, elektryczna jazda autobusem nie różniła się niczym od konwencjonalnej. Od wewnątrz tylko doświadczony jeździec zauważyłby, że jest nieco bardziej przestronny, ponieważ silnik elektryczny zajmuje mniej miejsca. A kiedy już ruszyliśmy, zauważyłem, że wydaje się on przyspieszać szybciej niż autobus z silnikiem diesla.
Pojawienie się elektrycznych autobusów zasilanych bateryjnie w amerykańskich miastach może stanowić technologiczny kamień milowy dla tego konia roboczego masowego transportu. Daj lub weź dodatek klimatyzacji i kilka innych usprawnień, jazda autobusem zmieniła się znacznie w ciągu dziesięcioleci, odkąd autobusy z silnikiem diesla zastąpiły tramwaje. Ale teraz w świecie autobusów nadchodzą wielkie zmiany. Oto pięć przełomów w technologii i wzornictwie, które mogą pomóc temu skromnemu środkowi transportu odzyskać swoje miejsce na szczycie łańcucha pokarmowego mobilności miejskiej.
Według Popple’a, modele obecnej generacji osiągają 80-procentową redukcję ekwiwalentu MPG w stosunku do autobusów z silnikiem diesla. Zarówno efektywność energetyczna, jak i technologie akumulatorowe nadal ulegają poprawie: Firma Proterra przejechała ostatnio jeden ze swoich nowych 40-metrowych autobusów na jednym ładowaniu ponad 1000 mil, bijąc rekord świata w najdłuższym dystansie przejechanym przez każdy pojazd elektryczny bez ładowania.
Autonomia
Większość hyperek związanych z jazdą własną koncentruje się na samochodach. Jednak, jak wskazywało zabicie pieszego przez pojazd Uber pracujący w trybie autonomicznym w Arizonie, technologia autonomicznego pojazdu (AV) może nie być tak daleko posunięta, jak oczekiwano od jego boosterów. Wiele wyzwań pozostaje przed w pełni autonomicznymi pojazdami osobowymi, które muszą opanować zarówno szybką jazdę po autostradach, jak i złożone, zatłoczone środowiska miejskie, które mogą bezpiecznie zastąpić pojazdy napędzane przez człowieka we wszystkich sytuacjach.
Przyszłość może być jaśniejsza dla autonomicznych autobusów, których praca jest bardziej rotacyjna.Istnieje ogólna zgoda co do tego, że autonomiczne ciężarówki i autobusy wyprzedzają samochody, powiedział Schwieterman. Skoro trasa jest przewidywalna, to jest łatwa do zaprogramowania.
Rzeczywiście, autonomiczne wahadłowce poziomu (bez kierowcy i kierownicy) są już pilotowane w środowiskach miejskich, takich jak Las Vegas i Sztokholm. Wiele z tych pionierskich autonomicznych autobusów, w tym modele z Navyi i Olli, jest również elektrycznych; Proterra obecnie pilotuje również autonomiczne funkcje niższego poziomu.
Zarówno Schwieterman, jak i Popple mówią, że najbardziej obiecujące terytorium dla autonomicznego tranzytu masowego, przynajmniej w najbliższej przyszłości, może znajdować się na przedmieściach, gdzie jest mniejszy ruch, mniej pieszych, a na lepsze lub na gorsze, mniej potencjalnych konfliktów ze związkami kierowców autobusów.
Minibus?
Podobnie jak ośmiopasażerskie wahadłowce Navya bez kierowcy jeżdżące po ulicach śródmieścia Las Vegas, przyszłe autonomiczne autobusy będą prawdopodobnie po niewielkiej stronie. Małe autobusy są łatwiejsze w prowadzeniu, zarówno dla ludzi, jak i dla robotów, i mają więcej sensu na przedmieściach o małej gęstości, gdzie pełnowymiarowy autobus rzadko jest uzasadniony. Dzięki wyeliminowaniu kosztownych kosztów ponoszonych przez kierowcę, autobusy typu „AV wahadłowe” mogłyby dostarczać częstsze usługi na przedmieściach przy niższych kosztach, co sprawiłoby, że tranzyt stałby się bardziej opłacalną opcją dla społeczności, które obecnie są słabo obsługiwane przez autobusy. Jeśli na ulicy co 5 minut zjeżdża 12-osobowy mały pojazd w porównaniu z 40-osobowym pojazdem co 20 minut, to masz więcej miejsca w tym korytarzu i znacznie lepsze doświadczenia dla ludzi, â powiedział Colin Murphy, dyrektor ds. badań i doradztwa w Centrum Mobilności Współdzielonego Użytkowania. W wielu miastach, które mogą zrobić ogromną różnicę.â
Te minibusy mogą funkcjonować bardziej jak pojazdy do jazdy konnej, poruszające się po wydzielonym obszarze, a nie po konkretnej trasie. Zwłaszcza na obszarach o mniejszym zagęszczeniu ruchu, autobusy muszą stać się bardziej dynamiczne, ponieważ rośnie konkurencja z TNC [Transportation Network Companies] i jednokierunkowym systemem car sharing, â powiedział Schwieterman. Mniejsze, masowe pojazdy tranzytowe mogłyby w końcu funkcjonować podobnie jak Via pilot w Arlington w Teksasie, która zastąpiła tradycyjną trasę autobusową. Ten program, który jest dotowany przez miasto, miał 5,000 kierowców w pierwszym miesiącu eksploatacji i 97% oceny zatwierdzenia od pasażerów. Takie usługi mogłyby być prowadzone w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, jak wskazuje niedawna prośba o ofertę dla partnera mikrotranzytowego z Los Angeles Metro.
Z drugiej strony spektrum rozmiarów to gęste obszary, na których wiele osób porusza się w tym samym kierunku, gdzie kolej miejska i metro o dużej przepustowości mogą być idealne, ale mogą nie być ekonomicznie wykonalne. Jednym z coraz bardziej popularnych rozwiązań są autobusy o bardzo dużej pojemności, takie jak dwupoziomowe i bardzo długie, 60-metrowe modele, według Popple’a. Wraz ze wzrostem natężenia ruchu w zagęszczających się śródmieściach, udławionych Ubersami i Lyftami, miasta starają się uzyskać jak najwięcej niedopasowań w siedzeniach, ponieważ jedynym sposobem na poprawę zatłoczenia bez rozbudowy dróg jest [zwiększenie] przepustowości pasażerów, â powiedział.
Te autobusy o dużej pojemności będą bardziej efektywne, jeśli będą miały własne dedykowane pasy ruchu lub, jeszcze lepiej, własne wydzielone prawo drogi, jak w najbardziej zaawansowanych systemach szybkiego tranzytu autobusów, takich jak Los Angelesâ Orange Line. Mogą również zatrzeć definicję tego, czym dokładnie jest âbusâ: Proterra otrzymała prośbę o 90-metrowy potworny autobus, który Popple określił jako âbasically a land train,â podczas gdy chińska firma opracowuje obecnie âtrackless train,â a rubber-tired streetcar-esque vehicle designed to autonomicznie śledzić tory malowane na drodze. Jak zauważyła moja koleżanka Laura Bliss, nie ma dobrego powodu, dla którego te szakale transportu publicznego powinny być nazywane tym, czym naprawdę są: autobusem.
Płatność
Być może nie jest to tak seksowne jak konstrukcja pojazdu, ale łatwość uiszczenia opłaty za przejazd może odegrać ogromną rolę w tym, czy ktoś zdecyduje się na przejażdżkę autobusem i czy ten autobus jest w stanie sprawnie zakończyć swoją podróż.W Stanach Zjednoczonych nadal jesteśmy na dzikim zachodzie z opłatą tranzytową, powiedział Schwieterman. Pomiędzy pobieraniem gotówki w dziwnych odstępach czasu, kartami tranzytowymi i przelewami papierowymi, wymyślanie opłat za przejazd autobusem w większości amerykańskich miast może być procesem nierozerwalnym. Brak gotowych informacji o taryfach nie mówi nic o trasach, częstotliwości i czasie przyjazdu to jeden z największych powodów, dla których turyści unikają autobusów miejskich.
.