Autobus elektryczny pod wieloma względami czuje się jak technologia, której czas nadszedł. Transport jest odpowiedzialny za około jedną czwartą światowych emisji, a emisje te rosną szybciej niż w jakimkolwiek innym sektorze. Podczas gdy autobusy to tylko niewielka część światowej floty pojazdów, mają one wpływ na środowisko naturalne. Dzieje się tak częściowo dlatego, że tak brudna flota autobusowa Bogoty stanowi zaledwie 5 procent wszystkich pojazdów w mieście, ale jedna czwarta CO2, 40 procent tlenku azotu i ponad połowę wszystkich emisji cząstek stałych. A ponieważ autobusy jeżdżą dokładnie tam, gdzie skoncentrowani są ludzie, odczuwamy tego skutki o wiele bardziej dotkliwie.
Wejdź do magistrali elektrycznej. W zależności od czystości sieci elektrycznej, do której są one podłączone, e-busy są znacznie lepsze dla środowiska. Są one również po prostu ładniejsze, aby być w pobliżu: mniej wibracji, mniej hałasu, zero spalin. Ponadto, w dłuższej perspektywie, e-busy mają niższe koszty operacyjne. Dzięki opływowym silnikom elektrycznym są one łatwiejsze w konserwacji (przynajmniej raz konserwatorzy przyzwyczajeni do wewnętrznego spalania nauczą się z nimi radzić).
Tak więc ma to sens, że globalna sprzedaż e-busów wzrosła w ubiegłym roku o 32 procent, wynika z raportu Bloomberg New Energy Finance. âSpojrzałeś na elektryfikację samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów, które przewodzą tej rewolucji, â mówi David Warren, dyrektor ds. zrównoważonego transportu w firmie New Flyer, producenta autobusów.
Obecnie około 17 procent autobusów Worldâs to w sumie 425.000 elektrycznych. Ale 99 procent z nich jest w Chinach, gdzie krajowy mandat promuje wszystkie rodzaje pojazdów elektrycznych. W Stanach Zjednoczonych, kilka miast kupiło kilka elektrycznych autobusów, lub przynajmniej uruchomić ograniczone pilotów, aby przetestować koncepcję out. Kalifornia nakazała nawet, aby do 2029 r. wszystkie autobusy zakupione przez jej agencje masowego tranzytu były bezemisyjne.
Ale biorąc pod uwagę wszystkie korzyści płynące z e-busów, dlaczego jest ich tam więcej? I dlaczego są wszędzie?
Chcemy reagować, chcemy być innowacyjni, chcemy pilotować nowe technologie i jesteśmy do tego zobowiązani jako agencja,â mówi Becky Collins, kierownik inicjatywy korporacyjnej w Southeastern Pennsylvania Transportation Authority, która jest obecnie w trakcie drugiego programu pilotażowego e-bus. Ale jeśli autobus z silnikiem wysokoprężnym był telefonem samochodowym pierwszej generacji, to w tej chwili znajdujemy się na terytorium smartfonów. To nie jest takie proste, jak po prostu przerzucanie włącznika.
Jednym z powodów jest obawa o prawdziwy pojazd elektryczny. Niektórzy z głównych producentów autobusów wciąż pokonują swoje narty, w sposób produkcyjny. Podczas wczesnych testów w takich miejscach jak Belo Horizonte w Brazylii, e-busy miały problem z pokonaniem stromych wzgórz z pełnym obciążeniem dla pasażerów. W Albuquerque w Nowym Meksyku, po znalezieniu problemów ze sprzętem podczas testów, odwołano 15-kilometrową umowę z chińskim producentem BYD. (Miasto również pozwało). Obecnie autobusy w Albuquerque przejeżdżają około 225 mil za opłatą, w zależności od topografii i warunków pogodowych, co oznacza, że muszą się uzupełniać mniej więcej raz dziennie na krótszej trasie w gęstym mieście. To jest problem w wielu miejscach.
Jeśli chcesz kupić autobus elektryczny, musisz wkupić się w cały system autobusów elektrycznych. Pojazd jest tylko początkiem.
Najważniejszą rzeczą, o której ludzie zdają się zapominać w autobusach elektrycznych, jest to, że muszą się naładować. Rozmawiamy z wieloma różnymi organizacjami, które tak bardzo przywiązują się do pojazdów, mówi Camron Gorguinpour, globalny starszy menedżer ds. pojazdów elektrycznych w World Resources Institute, organizacji badawczej, która w zeszłym miesiącu opublikowała bliźniacze raporty na temat adopcji autobusów elektrycznych.
Ale stacje ładowania są drogie – około 50.000 dolarów za standardową stację bazową. Stacje ładowania na trasie, atrakcyjna opcja dla dłuższych tras autobusowych, może być dwa lub trzy razy większa. I to nawet nie licząc kosztów budowy.Albo koszt nowej ziemi: W gęsto zaludnionych ośrodkach miejskich, ruch wewnątrz zajezdni autobusowych może być ciasno zaaranżowany w celu umożliwienia parkowania i tankowania. Nowa infrastruktura autobusów elektrycznych oznacza ponowne przemyślenie ograniczonej przestrzeni. Jest to szczególnie bolesne, gdy agencje przechodzą z autobusów spalinowych na elektryczne. Dużym problemem jest tylko utrzymanie dwóch zestawów infrastruktury paliwowej, mówi Hanjiro Ambrose, doktorant na UC Davis, który studiuje technologię i politykę transportową.
Następnie agencje muszą również dostarczyć rzeczywistą energię elektryczną do swoich stacji ładowania. Wiąże się to z długimi rozmowami z zakładami energetycznymi na temat modernizacji sieci, przemyśleniem sposobu okablowania systemów, okazjonalnym budowaniem nowych podstacji, a czasami odcięciem dostaw energii elektrycznej. Z powodu całkowicie zelektryfikowanej floty autobusowej? Jest dużo do naładowania. Warren, dyrektor naczelny New Flyer, szacuje, że potrzeba 150 megawatogodzin energii elektrycznej, aby utrzymać ładowanie zajezdni 300 autobusowej przez cały dzień. Dla porównania, twoje typowe amerykańskie gospodarstwo domowe zużywa 7 procent tego pasztetu rocznie. To sporo pracy w firmie energetycznej, mówi Warren…